隨著我國(guó)公路交通事業(yè)的迅猛發(fā)展，公路交通量不斷增加，行車(chē)密度及車(chē)輛載重越來(lái)越大，公路橋梁負(fù)荷日趨加重，尤其是推行拖掛運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸后，重箱車(chē)輛日益增多，現(xiàn)有橋梁中有相當(dāng)一部分已經(jīng)滿(mǎn)足不了使用要求，這是世界各國(guó)所面臨的嚴(yán)峻問(wèn)題。例如美國(guó)曾共用四年時(shí)間對(duì)全國(guó)公路橋作了調(diào)查，迄至1981年的統(tǒng)計(jì)，美國(guó)全國(guó)共有公路橋約566000座，調(diào)查報(bào)告中敘述了514000座橋梁的現(xiàn)狀，這些橋梁中約有40％以上f超過(guò)200000座)都有不同程度的損壞，9800座橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度降低應(yīng)停止使用或限載通行f約占總數(shù)20％)，102000座橋梁車(chē)行道太窄橋下凈空不夠或承載力不足(約占總數(shù)20％1。由于橋梁的陳舊老化棄養(yǎng)失修橋塌事故不斷發(fā)生，給美國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活帶來(lái)極其不良的影響。日本在20世紀(jì)70、80年代公路運(yùn)輸急劇發(fā)展，汽車(chē)日益大型化、重型化，交通量逐年增加給公路橋梁造成越來(lái)越大的壓力，1956年以前按舊標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)施工的橋梁其承載能力更感不足，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這類(lèi)橋梁約占5500座，其中普通混凝土約4500座。美、日、西歐和北歐為使已有橋梁達(dá)到高速公路的橋梁標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)不少橋梁進(jìn)行改造加固，為提高現(xiàn)有混凝土橋梁的承載能力，英國(guó)運(yùn)輸和道路研究所專(zhuān)門(mén)進(jìn)行了橋梁加固試驗(yàn)。印度在近十年間，隨著交通量和車(chē)輛載重的增加，對(duì)國(guó)道上承載能力較低的橋梁都進(jìn)行了加固，并對(duì)能夠承受荷載等級(jí)較高的橋梁進(jìn)行了加固。

常用的鋼筋混凝土梁橋加固方法匯總

1、橋面補(bǔ)強(qiáng)層加固法

在梁頂上加鋪一層鋼筋混凝土層，一般先鑿除舊橋面，使其與原有主梁形成整體，達(dá)到增大主梁有效高度和抗壓截面強(qiáng)度、改善橋梁荷載橫向分布能力，從而達(dá)到提高橋梁的承載能力的目的。

2、增大截面和配筋加固法

當(dāng)梁的強(qiáng)度、剛度、穩(wěn)定性和抗裂性能不足時(shí)，通常采用增大構(gòu)件截面、增加配筋、提高配筋率的加固方法。這種方法是在梁底面或側(cè)面加大尺寸，增配主筋，提高梁的有效高度和抗彎強(qiáng)度，從而提高橋梁的承載力。該法常見(jiàn)用于梁橋及拱橋拱肋的加固。

3、錨噴混凝土加固法

借助高速?lài)娚錂C(jī)械，將新混凝土混合料連續(xù)的噴射到已經(jīng)錨固好鋼筋網(wǎng)的受?chē)娒嫔�，凝結(jié)硬化而形成鋼筋混凝土，從而增加橋梁的受力斷面和補(bǔ)強(qiáng)鋼筋，加強(qiáng)結(jié)構(gòu)的整體性，使其能承受更大的外荷載作用。

4、粘貼鋼板筋加固法

當(dāng)交通量增加，主梁出現(xiàn)承載力不足，或縱向主筋出現(xiàn)嚴(yán)重腐蝕的情況時(shí)，梁板橋的主梁會(huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的橫向裂縫。采用粘結(jié)劑及錨拴，將鋼板粘貼錨固在混凝土結(jié)構(gòu)的受拉緣或薄弱部位，使其與結(jié)構(gòu)形成整體，以鋼板代替增設(shè)的補(bǔ)強(qiáng)鋼筋，達(dá)到提高梁的承載能力的目的。這種加固方法的特點(diǎn)是：

1)不需要破壞被加固原結(jié)構(gòu)的尺寸：

2)施工工藝簡(jiǎn)單，施工質(zhì)量容易控制；

3)施工工期短。

5、改變結(jié)構(gòu)受力體系加固法

此法是改變橋梁結(jié)構(gòu)受力體系達(dá)到提高承載能力的目的。如在簡(jiǎn)支梁下增沒(méi)支架或橋墩；或把簡(jiǎn)支梁與簡(jiǎn)支梁縱向連接，由簡(jiǎn)支變?yōu)檫B續(xù)梁；或在梁下增設(shè)鋼緒架等加勁或結(jié)合梁等，以減小梁內(nèi)應(yīng)力，達(dá)到提高梁的承載力的目的。政變結(jié)構(gòu)體系的方法有多種，但往往都需要在橋下操作，或設(shè)置長(zhǎng)期設(shè)施，因而減小橋下凈空，或施工時(shí)會(huì)影響通航，所以必須考慮通航及橋梁排洪能力。但是，該法由于加固效果較好目前也常用來(lái)解決臨時(shí)通行超重車(chē)輛的一種加固措施。重車(chē)通過(guò)后，臨時(shí)支撐可以隨后拆除，故對(duì)通航影響不大，不影響河道排洪能力。當(dāng)然，用臨時(shí)支撐或支架加固時(shí)，改變了原簡(jiǎn)支梁的受力體系，支點(diǎn)處將產(chǎn)生負(fù)彎矩，故必須進(jìn)行受力驗(yàn)算。

6、體外預(yù)應(yīng)力加固法

其實(shí)質(zhì)是以粗鋼筋、鋼絞線(xiàn)或高強(qiáng)鋼絲等鋼材作為施力工具，對(duì)橋梁上部結(jié)構(gòu)施加體外預(yù)應(yīng)力，以預(yù)加力產(chǎn)生的負(fù)彎矩抵消部分外荷載產(chǎn)生的內(nèi)力．從而達(dá)到改善舊橋使用性能并提高其極限承載能力的目的。工程實(shí)踐表明，體外預(yù)應(yīng)力加固的優(yōu)點(diǎn)是：能夠較大幅度的提高舊橋承載能力．加固后所能達(dá)到的倚載等級(jí)與原橋設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及安全儲(chǔ)備有關(guān)，一般情況下．可將原橋承載能力提高30％一40％：在自重增加很小的情況下，能夠大幅度改善和調(diào)整橋梁結(jié)構(gòu)的受力狀況，提高其結(jié)構(gòu)剛度和抗裂性能：由于承重結(jié)構(gòu)自重增加小。故對(duì)墩臺(tái)及基礎(chǔ)受力狀況影響很小，可節(jié)省對(duì)墩臺(tái)及基礎(chǔ)的加固；體外預(yù)應(yīng)力加固技術(shù)所需設(shè)備簡(jiǎn)單人力投入少，施工工期短，經(jīng)濟(jì)效益明顯：可在不受限制通行的條件下加固施工；體外預(yù)應(yīng)力既可作為橋梁通過(guò)重車(chē)時(shí)的臨時(shí)加固手段也可作為長(zhǎng)期性提高橋梁荷載等級(jí)的措施。

7、增設(shè)縱梁加固法

在墩臺(tái)地基安全性好，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設(shè)承載力高和剛度大的新縱梁，新梁與舊梁相連接共同受力。由于荷載在新增設(shè)縱梁后的橋梁結(jié)構(gòu)中重新分布，由此使原有梁中所受荷載得以減少，使加固后的橋梁承載能力和剛度得到提高。當(dāng)增設(shè)的縱梁位于主梁的一側(cè)或兩側(cè)時(shí)則兼具有加寬的作用。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋作為一種超靜定預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，其截面形式、)施工方法多種多樣，病害情況也各不相同。由于預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁的內(nèi)力分布不僅由恒、活載決定，還受到預(yù)應(yīng)力、溫差、混凝土徐變和收縮引起的次內(nèi)力影響，而且與施工方法密切相關(guān)，所以這類(lèi)橋的病害評(píng)估和加固方法往往因橋而異。為了保證新舊混凝土能夠共同工作，必須注意做好新舊粱之間的橫向連接。連接的方法有：企口鉸接、鍵槽連接、焊接及鋼板鉸接等。新增主梁與舊梁的牢固連接，可提高主梁之間的橫向連接剛度，有利于荷載的橫向分布。

對(duì)于不能滿(mǎn)足功能要求的橋梁，可采用適當(dāng)?shù)募庸毯透脑旒夹g(shù)措施，恢復(fù)和提高橋梁的承載能力及通行能力，延長(zhǎng)橋梁的使用壽命，但由于加固改造技術(shù)的多樣性，各類(lèi)方法的存在較大的差異性。如增大截面法施工簡(jiǎn)單、費(fèi)用較低、應(yīng)用常見(jiàn)；體外施加預(yù)應(yīng)力法在自重增加小、結(jié)構(gòu)的剛度和抗裂性能提高較大；改變結(jié)構(gòu)體系加固法的加固效果好、計(jì)算復(fù)雜；粘貼受力筋加固法結(jié)構(gòu)自重增加、鋼板易腐蝕、加固效果初期不明顯。因而采用哪種加固方法，其有效性仍要進(jìn)一步計(jì)算分析確定，具體的加固方案的設(shè)計(jì)實(shí)施，還需進(jìn)一步計(jì)算確定。此外，橋梁等結(jié)構(gòu)經(jīng)常承受往復(fù)循環(huán)荷載的作用，故對(duì)加固橋梁在動(dòng)載作用下的性能也需做進(jìn)一步分析。因此，橋梁加固和改造技術(shù)的研究已經(jīng)成為一個(gè)重要的課題，需要對(duì)其進(jìn)行深入的研究，更好地適用于實(shí)際工程。